Как сегодня выглядит ситуация с поставками из-за границы?
— Крупные бренды ушли. С мелкими ситуация не так однородна: кто-то продолжает возить продукцию в Россию, кто-то перестал. Многие наши клиенты рассказывают, что с ними тот или иной производитель из Европы или Америки просто прекратил общаться. Они сотрудничали по 10–15–20 лет, возили небольшие поставки товаров, и тут компания отказывается отгрузить или продать какой-либо товар. Как только видят Россию в документах, почтовых запросах, телефонных номерах — вообще не отвечают. Боятся, что придут правоохранительные органы, налоговая — им заблокируют счета, закроют офис, и у них бизнес встанет.
В связи с этим отмечается спад спроса на перевозки из западных стран?
— В MAGNA GROUP грузопоток с февраля увеличился в три раза. Потому что многие компании, которые работали напрямую с фабриками в Европе и Америке, теперь не могут с ними взаимодействовать и доставлять товары из-за границы как раньше — всё сломалось, заблокировалось. И, соответственно, мы стали получать большое количество заявок.
Дело в том, что мы вовремя успели найти альтернативные логистические маршруты. Так, международная доставка осуществляется через Белоруссию, Киргизию, Армению, Турцию. Кроме того, мы предлагаем таможенное оформление, юридические консультации, услуги сертификации и страхования, а также полноценную поддержку по части ВЭД.
Быстро ли нашли решение?
— Нам потребовалось 2–3 недели. Нужно было время, чтобы придумать сами логистические схемы и договориться с исполнителями для так называемого варианта "перегруз–перецеп". Когда в странах ЕС начал работать запрет на передвижение грузовых автомобилей с российскими и белорусскими номерами — и с европейскими по территории Белоруссии в качестве ответной меры, пришлось прорабатывать нестандартные подходы к перевозке. Сейчас основным вариантом является такой: по Европе машина едет с европейскими номерными знаками — как сама фура ("голова"), так и прицеп. Когда автомобиль доезжает до границы, в буферной зоне основной тягач отцепляется и заменяется на "голову" с российскими номерами. Внедрение такой схемы оказалась непростым: многие европейские перевозчики отказывались в ней участвовать, потребовалось искать новых партнёров — были и другие сложности. Запуск нового формата происходил в полностью ручном режиме — современные цифровые технологии здесь оказались бессильны, т.к. нужно было договариваться лично, налаживать связи и выстраивать бесперебойное действие новых логистических цепочек.
Как устроена система сейчас?
— Основной склад у нас в Литве — мы там накапливаем грузы, и каждый день у нас уходят одна или две сборных фуры в различные страны, где товары будут растаможиваться, дальше они едут в Россию. Есть склады в Китае, в двух городах — для азиатской продукции, но они менее загружены, потому что мы делаем акцент на Европу.
Но наверняка не все игроки рынка сумели найти решения для сложившейся ситуации…
— Те, кто не смог применить различные "новые" логистические цепочки — просто закрылись или переориентировались. Например, мы долго работали с белорусским перевозчиком, который ездил в Европу, забирал там машины, предлагал хорошие тарифы. Ввиду санкций он закрыл свой автопарк, распустил водителей, машины продал или отдал в аренду и перестал работать. Также многие таможенные брокеры, которые занимались поставками из Европы в Россию по прямым контрактам, ушли с рынка, т.к. больше не могли решать задачи своих ключевых клиентов.
А характер заявок изменился? Клиенты обращаются заблаговременно или сильна традиция "мне нужно было вчера"?
— Чаще второй вариант. Потому что многие не понимают, что рынок уже изменился, а компании работают по другим ставкам. Приведу пример: на днях звонила предпринимательница, которая делала запрос в марте — мы тогда сделали расчёт, но она отказалась от услуг, решив, что это дорого, т.к. раньше возила товар дешевле. Сейчас её устроил вариант марта — но за три месяца стоимость ещё выросла. Ставки увеличились в несколько раз, потому что ушло большое количество перевозчиков. Если до февраля автоперевозка груза из Вильнюса до России стоила 2 тыс. долларов — сейчас это 7 тыс. долларов. Ставка выросла в 3,5 раза. Перевозчики начинают чуть ли не каждый день повышать цены. При этом, у них не хватает машин — и зачастую они предоставляют транспорт тому заказчику, который заплатит больше. "Старых" цен уже нет: на логистику, на таможенное оформление они выросли. С другой стороны, курс евро и доллара снизился по сравнению с февралём-мартом — и сейчас все хотят закупать товары, опасаясь дальнейших скачков. Поэтому сегодня очень много заявок.
Многие игроки рынка отмечают, что одна из сложностей сегодня — это растущая стоимость обновления автопарка и техобслуживания в связи с дефицитом запчастей. Столкнулись с такой проблемой?
— Мы два месяца назад купили порядка 10 новых грузовиков, потому что увеличился объём заказов, и потребовались дополнительные автомобили — для перевозки как по России, так и по схеме при перегрузке на границе с Европой.
Станислав, скажите, какие новые тенденции вы могли бы выделить?
— Условия ВЭД в последнее время сильно изменились. Так, санкционные действия многих стран "коллективного Запада" существенно усложнили в том числе движение финансовых потоков, таможенное оформление грузов при пересечении границы, легализацию привезённых товаров. И это существенно усложнило ВЭД. Многие торговые и производственные компании раньше работали по прямым контрактам. Они могли самостоятельно заниматься логистикой и таможенным оформлением товаров или обращаться к специализированным перевозчикам по отдельным вопросам, — система была отлажена и работала предсказуемо. Сегодня такая схема мало кому доступна. Сейчас многие средние и небольшие предприятия всё чаще обращаются в специализированные компании, которые берут на себя полный комплекс импорта в рамках единой услуги. И одним из крупных игроков данного сегмента как раз и является MAGNA GROUP.
И ещё раз отмечу, что рынок международных перевозок изменился. Не у всех участников есть возможность перестроиться под новые реалии. Многие вынужденно ушли с рынка, а некоторые скорректировали свою бизнес-модель — сконцентрировались на работе со своими клиентами, а процессы доставки и таможенного оформления их грузов передали более крупным и гибким перевозчикам. К нам, в MAGNA GROUP, обращается всё больше и больше таких компаний. Таким образом, вчерашние конкуренты сегодня становятся партнёрами.
Оригинал статьи на сайте "Делового Петербурга"
